Cuốn The box: How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger có lẽ là cuốn sách thú vị cho tất cả những ai hành nghề vận chuyển container bằng đường biển. “Cái hộp” mà kinh tế gia kiêm nhà báo của tuần báo Newsweek Marc Levinson, tác giả cuốn sách nói trên, nhắc đến chính là container.

Container là tên gọi phổ biến để chỉ cái thùng bằng sắt dùng làm “bao bì di chuyển được” bảo vệ cho đủ mọi loại hàng hóa. Giới chuyên ngành hàng hải còn gọi nó là TEU (twenty-foot equivalent unit - có chiều dài 6,10 mét, ngang 2,44 mét và cao 2,59 mét). Năm 2005, nhờ container, số hàng hóa nhập vào các cảng biển ở Mỹ có tổng trị giá 1,21 ngàn tỉ đô la Mỹ, một con số kỷ lục, gấp đôi giá trị hàng hóa đã nhập vào Mỹ trước đó 12 năm và nhiều hơn 80 lần tổng giá trị hàng nhập vào Mỹ năm 1960.

Dân số thành phố cảng Busan (Hàn Quốc) là 4,7 triệu người. Họ đều gọi container là “cái hộp” vì cuộc sống của họ gắn liền với nó. Năm 2004, cảng biển này đã xử lý 11,4 triệu TEU, nhiều hơn  9,1 triệu TEU so với năm 1990. Nhờ vậy mà Busan nay được xếp hạng 5 trong số các cảng biển xử lý nhiều TEU nhất thế giới.

Nay, khi mà “cái hộp” mừng sinh nhật thứ 50 thì trên khắp các đại dương đang có khoảng 20 triệu container được vận chuyển. Marc Levinson nhận định rằng container chính là phát minh tiền đề dẫn đến toàn cầu hóa. Tựa cuốn sách của ông đã nói rõ điều này, không có container thì nền kinh tế thế giới đã không thể phát triển nhanh, mạnh như hiện nay.

Marc Levinson kể rằng vào năm 1954, công nhân ở một bến cảng châu Âu đã phải mất sáu ngày mới chất xong vào con tàu chở hàng The Warrior của Mỹ 194.582 loại hàng hóa khác nhau (từ những thùng dầu lửa, những tấm ván gỗ cho đến những bao tải đường). Sau hành trình dài 10 ngày, con tàu cập bến cảng ở Mỹ, đội phu khuân vác lại mất thêm bốn ngày mới chuyển hết đống hàng này xuống đất liền. 

Năm ấy, Malcolm P. McLean, một tài xế xe tải chở hàng sau này dựng nên cả một tập đoàn vận chuyển hàng hóa, chính thức khai sinh ra loại container đa phương tiện vận chuyển. Lấy kinh nghiệm từ loại hộp sắt đựng hàng hóa mà một số hãng đường sắt và hãng xe tải lẫn các hãng hàng hải đã sử dụng, ông chế ra loại container có thể sử dụng ở đủ loại phương tiện vận chuyển. Ngày 26-4-1956, tàu hàng Ideal-X của Công ty Sea-Land do ông sở hữu đã lập thành tích đáng nể khi chỉ sau tám tiếng đã chất xong 58 container đựng hàng, tàu rời cảng cùng ngày nhận hàng. Nếu chất hàng lên tàu theo kiểu cũ, chi phí sẽ lên tới 5,83 đôla Mỹ/tấn; còn chất hàng trong container để vận chuyển thì chi phí chỉ còn 15,8 cent/tấn.

Tuy nhiên, container chưa dễ dàng phát triển nhanh được vì thời ấy chính quyền Mỹ lo quản lý và điều phối mọi công việc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không. Giới chủ khai thác các bến cảng cũng không mặn mà với container vì ngại nó sẽ làm giảm giá trị ngành nghề kinh doanh của họ; còn giới lao động khuân vác thì xem container là đối thủ nặng ký.

Tình hình thay đổi hẳn khi cuộc chiến của Mỹ tại Việt Nam bị đẩy lên cao. Để nhanh chóng phục vụ cho đoàn quân viễn chinh, chính quyền Mỹ đã phải nhờ đến container để vận chuyển đủ các loại quân trang, quân dụng. Tàu chở container cập cảng Sài Gòn và được bốc xếp thủ công xuống bến. Năm 1967, McLean khánh thành cảng container hiện đại ở Cam Ranh có thể đón nhận tàu chở 609 container loại dài 35 bộ. Công ty Sea-Land Services của ông kiếm được rất nhiều tiền nhờ kinh doanh chở hàng quân tiếp vụ cho quân Mỹ tại Việt Nam.

Nhưng rồi McLean nhận thấy sự hoang phí lớn khi các tàu container trên đường trở về Mỹ hầu như không có hàng hóa gì. Vậy là ông quyết định cho tàu ghé qua các cảng ở Nhật để nhận hàng chở về Mỹ. Chỉ một năm sau, từ chỗ không có đường hàng hải chuyển hàng từ Nhật qua Mỹ và ngược lại, dịch vụ container của McLean đã giúp khai sinh ra bảy công ty vận chuyển hàng bằng container theo đường biển.

Thời hoàng kim cho các xưởng đóng tàu với những tàu chở container ngày càng lớn hơn, hiện đại và an toàn hơn, cũng bắt đầu từ đây. Các công ty vận chuyển container bằng đường biển và các xưởng đóng tàu đã bắt tay vào việc xây dựng những chiếc tàu có sức chở đến 18.000 TEU, tức nhiều hơn hai lần so với khả năng của tàu container lớn nhất hiện nay là chiếc MSC Pamela (9.200 TEU) mới đây không lâu đã cập cảng Busan. Mai này, khi tàu chở 18.000 TEU vào cảng Busan, người ta sẽ phải huy động số xe tải mà nếu xếp nối đuôi nhau thì sẽ dài đến 68 dặm mới chở hết số container chất trên đó.